Sachsenrings Geschichte geht direkt auf das Horch-Werk in Zwickau zurück, das bis zum Krieg für die Fertigung von Automobilen der Oberklasse berühmt gewesen war. Horch wurde im Juni 1948 zusammen mit dem Rest der Auto Union nach Volksentscheid zwangsenteignet. Im gleichen Jahr wurde das Werk als VEB Horch Automobilwerk Zwickau als Betrieb im Industrieverband Fahrzeugbau (IFA) wiedereröffnet. Zunächst wurden hier der LKW IFA Horch H3 und der Traktor „Pionier“ gefertigt. Später (ab 1950 unter dem Namen VEB Kraftfahrzeugwerk Horch Zwickau) kam der neu entwickelte LKW H3A hinzu.

Die Tradition der Luxuslimousinen versuchte das Horch-Werk mit dem P 240 „Sachsenring“ (bekannt als Horch „Sachsenring“) zu pflegen. Der Name des Fahrzeugs ging 1957 auf das Werk über, das sich von nun an VEB Sachsenring Kraftfahrzeug- und Motorenwerk Zwickau nannte.

Trabant-Herstellung

Das Ende der Produktion des P 240 und der Lastkraftwagen bei Sachsenring kam 1958. Um die angestrebten Produktionszahlen des neuen Volks-Automobils Trabant erreichen zu können, wurde das Werk mit AWZ (vormals Audi) am 1. Mai zum VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau fusioniert. Im Werk 1 (Sachsenring) wurde von nun an die Bodengruppe und das Stahlskelett sowie die Getriebe des Trabant gefertigt. ( FB = Fertigungsbereich 11 Pressenhalle zum Stanzen und Umformen der Blechteile, FB 2 Zusammensetzen der Karosse, FB 6 Getriebebau) Im Werk 3 (AWZ) erfolgte die Fertigung der Duroplast-Karosserie und im Werk 2 FB 9 die Endmontage. Bis zu seinen ersten Metern aus eigener Kraft wurde der Trabant auf Tiefladern mehrere Kilometer zwischen den Werken I, II und III hin und hergefahren.

In den nächsten Jahren gelang es, die Produktion stetig zu steigern und auch die Weiterentwicklung des Modells voranzutreiben. Die neue Karosserie des Trabant 601 im Jahr 1963 war jedoch die letzte erfolgreiche Neuentwicklung der Sachsenring-Entwicklungsabteilung. In den 1970ern und 1980ern wurde der Trabant nahezu unverändert gebaut.

Gehemmte Entwicklung

Nach dem Willen von Sachsenring wäre die Entwicklung des Trabant allerdings nahtlos fortgeführt worden. Bereits im Sommer 1962, gleich nach der Fertigstellung des P601, begann die Entwicklung des Typs P602. Neben einem verbesserten Fahrwerk sollte der Wagen mit einem auf 28 PS gesteigerten Motor ausgestattet werden. Die Entwicklung des 28-PS-Zweitakters schlug jedoch fehl. Gleichzeitig wurde von Sachsenring gefordert, Teile für AWE zu produzieren, um deren Anlauf des neuen Wartburg sicherzustellen. Das verbliebene Potential bei Sachsenring war zu schwach, und so wurde die Entwicklung 1964 eingestellt.

Am 30. Dezember 1966 wurde ein neuer Typ in Auftrag gegeben – der P603. Der Wagen erhielt eine Schrägheck-Karosserie, ähnlich der des späteren VW Golf I. Es wurden neun Funktionsmuster gebaut, die mit verschiedenen Motoren getestet wurden: dem Dreizylinder-Zweitaktmotor des Wartburg, einem Viertaktmotor von Škoda und einem neu entwickelten Wankelmotor. Das Projekt wurde trotz erfolgversprechender Ansätze im November 1968 auf Weisung von Günter Mittag abgebrochen und die Prototypen teilweise vernichtet, andere fuhren noch bis Ende der Achtziger-Jahre im öffentlichen Straßenverkehr.

Im Januar 1970 begann die Entwicklung der P760. Da ein komplett neu entwickeltes Fahrzeug für die DDR-Wirtschaft mittlerweile nahezu unmöglich geworden war, wurde der 760 als so genanntes RGW-Auto als Gemeinschaftsprojekt von Sachsenring, AWE und Škoda geplant. Teile der Elektrik sollten zudem aus Ungarn kommen. Die DDR zog sich im Herbst 1973 jedoch aus dem Projekt zurück; die Werke sollten die Entwicklung getrennt fortsetzen. In der Tschechoslowakei diente der P760 später als Grundlage für die Reihe 105 - 130 von Škoda, dem Vorläufer des Favorit.

In der DDR wurde das Projekt als P610 weitergeführt. Geplant war eine größere Variante als „Wartburg“ und eine kleinere als „Trabant“. Doch auch diese Entwicklung wurde eingestellt.

Hilfe aus dem Westen

Erst 1984 deutete sich ein Fortschritt an: Die IFA hatte von Volkswagen die Lizenz zum Bau des VW-Polo-Motors erworben, welcher ab 1988 in den Barkas-Werken in Serie gefertigt wurde. Gleichzeitig wurde die Entwicklung des neuen Trabant vorangetrieben, der in dem neuen Sachsenring-Werk in Zwickau-Mosel gefertigt werden sollte. Von der Weiterentwicklung blieb jedoch aus wirtschaftlichen Gründen wenig übrig: Der Viertaktmotor wurde in ein Auto eingebaut, dessen Karosserie im Wesentlichen (abgesehen von der Motorhaube, dem Frontgrill, Stoßstangen, Heckleuchten und der Kraftstoffbehälter) aus den 1960er Jahren stammte. Für den Kraftstoffbehälter wurde bis 1989 eine neue Halle mit vier Großpressen aus Italien, Waschmaschine, Bördelschweißanlagen und Farbgebungsanlage, in Johanngeorgenstadt errichtet.

Benötigte Arbeitskräfte vorher 3 nach der Investition 40. Diese Investition (40 Mio. DDR Mark) kam nie zum Einsatz. Zumeist wurden die für den 1.1 verwendeten Neuteile durch die Betriebe erzeugt, die bereits für den 601 produzierten. Das Politbüro vertrat die Meinung, wer die Vorgängerteile produziert ist auch für den „Neuen“ verantwortlich.

Die Vorderachse ist in ihrer Konstruktion (McPherson-Federbeine, Querlenker mit einer zusätzlichen Stabilisatorführung) der Vorderachse des Polo 86C sehr ähnlich. Die Hinterachse blieb mit der des späten Trabant 601 mit Schraubenfederbein identisch. Nur die hinteren Radbremszylinder und die geänderten Bremstrommeln (bedingt durch die Lochkreisänderung auf LK98 statt früher LK160) wurden den neuen Gegebenheiten angepasst.

Die im Juli 1990 gegründete Sachsenring Automobilwerke GmbH versuchte noch ein Jahr lang erfolglos, den neuen Trabant 1.1 zu verkaufen – zuletzt für unter 6.000 DM. Am 30. April 1991 endete die Fahrzeugproduktion bei Sachsenring. Das neue Werk in Mosel bei Zwickau ging an Volkswagen über. Die Treuhand-Anstalt beschloss die Liquidation von Sachsenring bis Dezember 1993. 

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